NPO Starttips

Het is een ontzagwekkend verhaal. Op de avond van 17 oktober 1785 lag het Nederlandse slavenschip Neptunus volgeladen voor de kust van Afrika, zo goed als klaar om uit te varen naar Amerika. De 200 tot slaaf gemaakte Afrikanen aan boord wisten los te breken uit hun boeien en overmeesterden met geweld de bemanning, die vervolgens per sloep naar het vasteland vluchtte. De volgende morgen, toen toegesnelde Afrikanen en Britten het stuurloze slavenschip probeerden te veroveren, explodeerde de Neptunus. De klap was kilometers ver te horen en bij de ontploffing vielen 400 doden.

Wat is daar gebeurd? Tot voor kort was de exacte toedracht van dit voorval onduidelijk. Er was een Nederlands slavenschip ontploft, veel meer dan dat was niet bekend. Sommige historici vermoedden dat een kanonskogel van de Britten de kruitkamer van de Neptunus had geraakt, andere dachten eerder aan een ‘collectieve suïdicide’ van de opvarenden.

Toen historicus Ruud Paesie in een Zeeuws archief stuitte op een notariële acte waarin melding werd gemaakt van de Neptunus die ‘op de kust van Guinée in de lugt gesprongen’ was, ging hij op onderzoek uit. Na jaren speurwerk in de archieven – van Schouwen-Duivenland, Amsterdam, Den Haag, Eindhoven, Brugge, Goes en Vlissingen – vielen steeds meer puzzelstukjes op hun plaats. Het resulteerde in 2016 in Slavenopstand op de Neptunus: Kroniek van een wanhoopsdaad. ‘Uiteindelijk is het een relatief dun boekje geworden, maar ik heb er toch twee jaar over gedaan om alle informatie bij elkaar te schrapen,’ vertelt hij aan de telefoon.

Uit Paesies reconstructie blijkt dat er voorafgaand aan het tragische voorval al heel wat misging. ‘Het was een slecht georganiseerde reis,’ zegt hij. ‘Eerst liep het Zeeuwse schip al herhaaldelijk vertraging op tijdens tussenstops in Amsterdam, Groot-Brittannië en Vlissingen, waarbij ook meermaals bemanningsleden muiterij pleegden. Toen de Neptunus eenmaal de kust van Afrika had bereikt duurde het bijzonder lang om een volle lading bij elkaar te sprokkelen.’

Dat het in Afrika zo lang duurde heeft waarschijnlijk te maken met onervarenheid. Paesie: ‘Slaven werden niet gekocht, maar geruild tegen andere goederen. Ervaren slavenhandelaars wisten welke goederen in welke Afrikaanse regio's in trek waren: buskruit, vuurwapens, kralen, textiel, sterke drank, blauwe kleurstof en talloze andere producten. Een kwestie van vraag en aanbod. De Afrikaanse makelaars aldaar bepaalden of ze wel of niet tot handel overgingen. Een scheepsjongen verklaarde dat de Afrikanen niet erg onder de indruk waren van wat de Neptunus te bieden had.’ Zo kwam het dat het schip maanden deed over het inkopen van tot slaaf gemaakte Afrikanen, waardoor ook nog eens tientallen doden aan boord vielen in de periode dat het schip voor de kust lag. Zij werden dan vervangen.

Toen de boot vol was en klaar voor vertrek, verbraken de slaven hun ketenen. Hoe precies weet niemand. Kapitein Vervenne was op dat moment niet aan boord en toen hij waarschuwingsschoten hoorde, stuurde hij direct een groep ingehuurde Afrikanen per kano op het schip af om de opstand neer te slaan. Paesie: ‘Toen zij bij het schip aankwamen kregen ze te horen: maak dat je wegkomt anders blazen wij het schip op. Ze kozen eieren voor hun geld en keerden terug. In de nacht verspreidde het nieuws dat de Neptunus stuurloos ronddreef zich als een lopend vuurtje en de volgende morgen arriveerden Afrikanen in kano’s en een Brits slavenschip om ‘hulp’ te bieden – oftewel, om de waardevolle buit te claimen.’ In het heetst van de strijd explodeerde de Neptunus. ‘Uit alle bronnen die ik heb opgedoken – brieven, notariële akten, verklaringen van opvarenden, correspondentiestukken tussen gezagvoerders – rijst hetzelfde beeld op, namelijk dat het inderdaad een zelfmoordactie moet zijn geweest: toen de opstandelingen aan de verliezende kant waren, zagen ze geen andere uitweg meer. Dat daar al eerder mee gedreigd was, maakt het nog waarschijnlijker. Het was de ultieme wanhoopsdaad.’

Slavenopstanden aan boord van schepen waren uitzonderlijk volgens Paesie. Op de 36.000 gedocumenteerde trans-Atlantische slavenreizen zijn nog geen 500 opstanden beschreven, gepleegd tussen 1500 en 1865. ‘En het geval van de Neptunus is met recht een van de meest dramatische uit de Europese geschiedenis te noemen,’ aldus Paesie.

De NTR belicht dit stukje geschiedenis in de documentaire Opstand op de Neptunus, compleet met special effects en aansprekende animaties. Tijdens een wandeling langs de Amsterdamse grachten vertelt presentator Sosha Duysker, bekend van onder meer Het klokhuis en Atlas, tegen historicus en slavernijexpert Leo Balai dat haar ouders haar ‘bewust’ niet al te veel bijbrachten over het slavernijverleden. Enkele scènes later zien we haar in Ghana, waar ze een rondleiding krijgt door een Brits fort, Cape Coast Castle. Als ze een kerker voor mannelijke slaven binnenstapt, krijgt ze het benauwd. ‘Mijn maag keert om.’

De uitzending staat daarnaast stil bij de hoofdrolspelers: de geslepen Amsterdamse zakenman Daniël Cornelis Wesselman, die de reis charterde, en kapitein Cornelis Philipszoon Vervenne, een ‘bruut’ volgens Paesie. De markantste figuur aan boord was Carel Rühle, zoon van een Duitser in dienst van de West-Indische Compagnie en een Afrikaanse vrouw. Een ‘tapoeyer’ dus, zoals gekleurde Euro-Afrikanen destijds werden genoemd. Rühle kreeg toestemming om als passagier vanuit Amsterdam mee te reizen naar zijn geboorteplaats in Guinea en moest onderweg vertaalwerk verrichten. Duysker gaat op bezoek bij illustrator Rossel Chaslie, die het trio met treffende portretten tot leven wekt.

Wesselman, Vervenne, Rühle – hen kennen we uit de archieven die Paesie zo grondig doorspitte. Maar de mensen om wie het in dit verhaal echt gaat, de gevangengenomen Afrikanen aan boord van de Neptunus, blijven anoniem. Zij waren afkomstig uit verschillende Afrikaanse regio’s en verenigden zich tegenover hun onderdrukkers. Wat ging er door hun hoofden? Hoe hebben ze hun opstand georganiseerd? Wat wisten ze van hetgeen hun aan de andere kant van de oceaan te wachten stond?

Over dat laatste zegt Paesie dat er onder Afrikanen verschillende verhalen de ronde deden. ‘Sommige Afrikanen meenden dat van hun huid schoenleer werd gemaakt, andere dachten dat zij opgegeten zouden worden, waarna hun botten tot buskruit vermalen werden. Wat het moeilijk maakt om zulke dingen te achterhalen is dat de Afrikanen dit nooit te boek hebben gesteld. Het is orale overlevering. We kunnen niet in de archieven duiken.’

Het verhaal voldoet niet aan het clichébeeld van wit tegen zwart, zegt Paesie. ‘Het is niet zo eendimensionaal. Europeanen en Afrikanen trokken in dit geval gezamenlijk op om de opstand te onderdrukken. Het was keiharde business, waar ook Afrikanen die aan de kust leefden aan verdienden. De enkele slaven die van het schip waren gesprongen en zwemmend de kust hadden bereikt, werden daar door andere Afrikanen ingerekend en weer verkocht aan de slavenhandelaars.’

‘Ik probeer als historicus geen waardeoordeel te vellen. Ik reconstrueer de feiten, dat is mijn werk,’ zegt Paesie. Toch noemt hij het ook een ‘heroïsche daad’. ‘Keti koti [de viering van de afschaffing van de slavernij, die een dag na de uitzending plaatsvindt, red.] betekent gebroken ketenen. Dat is natuurlijk letterlijk wat de Afrikanen aan boord van de Neptunus deden. Het is mooi dat er de laatste tijd veel aandacht is voor het thema slavernij, in musea en daarbuiten. Zo wordt duidelijker hoe complex het geheel was. Het verhaal van de Neptunus is daar een voorbeeld van en bevat eigenlijk alle aspecten van de hoogtijdagen van de Europese trans-Atlantische slavenhandel.’

Dit is geen boek voor in de trein.

Arjan den Boer (1972): ‘Nee, het is echt een koffietafelboek. Zelfs op schoot is het vrij zwaar. Ik schat tweeënhalve kilo en je moet ermee aan tafel gaan zitten.’

Bent u treinfreak of gek van grafische vormgeving?

‘Allebei, en dat komt hier samen. Mensen die van treinen houden hebben vaak minder met kunst of ontwerpen. Vanaf mijn derde kom ik zeker eens per jaar in het Spoorwegmuseum en thuis reisden we ook altijd per trein. Fantastisch. Nog altijd neem ik het liefst de trein. In binnen- en buitenland. Bij veel treinfreaks gaat het ook om nummers en dergelijke, dat interesseert mij niet zo. Het gaat mij om de cultuur van het reizen en de geschiedenis van de spoorwegen.’

Wat was uw langste treinreis?

‘Naar Istanboel, tien jaar geleden. De oude route van de Oriënt Express. In etappes, want er is geen rechtstreekse verbinding meer. De laatste buitenlandse reis, voor corona, was naar Zweden en de laatste binnenlandse was een retourtje Gouda, vorige week. Veel relaxter en comfortabeler dan de auto, ook omdat ik last van wagenziekte heb.’

Die posters…

‘Ik zeg natuurlijk affiches. Klinkt iets chiquer. In mijn boek maak ik onderscheid tussen aanplakbiljetten, affiches en posters. Het begon in de negentiend eeuw met aanplakbiljetten waarop alleen tekst stond. Vanaf 1895 verschenen geïllustreerde affiches en na 1975 werden met het offsetdrukken steeds vaker foto’s gebruikt. Die zou je wat goedkoper posters kunnen noemen. Affiche is een beetje een archaïsch Frans woord, het is ontstaan bij het cabaret in Parijs.’

En via de Franse spoorwegen naar Nederland gekomen.

‘Ja. Eind negentiende eeuw was men in Nederland bij het spoor, in tegenstelling tot in Franrijk, erg terughoudend als het ging om reclame maken. Men vond het geldverspilling en de affiches vond men veel te frivool. Ook vanwege de associatie met cabaret en het Parijse uitgaansleven. Treinverkeer was een serieuze zaak en het spoorbedrijf was nogal ambtelijk met veel ingenieurs in de leiding. De eerste affiches hadden betrekking op bootverbindingen in combinatie met treinvervoer. Daarna kwamen affiches om buitenlandse toeristen te verleiden. Die werden ontworpen en gedrukt in het buitenland, want daar zat de kennis.’

Waren andere sectoren in Nederland ook zo laat met reclame?

‘Ik denk het wel. Heeft te maken met onze calvinistische volksaard. In Nederland zijn de oudste affiches van bierbrouwers en fietsfabrikanten. En niet te vergeten Delftse slaolie.’

 

Pardon, slaolie?!

‘Delftsche slaolie. Google maar eens. Verschillende bekende ontwerpers en kunstenaars hebben daar affiches voor gemaakt. Onder anderen Jan Toorop, in art nouveau. Daarom wordt art nouveau ook wel de slaoliestijl genoemd.’

Zelfs architect Berlage heeft een spooraffiche ontworpen.

‘Rond 1890 was reclamevormgever nog geen beroep en werden mensen uit verwante beroepen gevraagd. Architecten, zoals Berlage, konden goed tekenen en wisten hoe je iets visueel aantrekkelijk moest maken. De eerste affiches waren zeer gedetailleerd. Men ging ervan uit dat iedereen op het station genoeg tijd had om een kwartiertje een affiche te gaan lezen. De dienstregeling stond er ook vaak bij in een apart wit vlak, zodat die bij gewijzigde vertrektijden makkelijk aangepast kon worden. Affiches hadden dus een dubbele functie: reclame plus de reisinformatie, die later op die gele borden in stations stond.’

 

De vertrekstaten.

‘Precies. Later werd dat gescheiden. De kleine letters met tijden verdwenen, waardoor je heel andere ontwerpen kreeg met een boodschap die in het voorbijgaan in één oogopslag duidelijk was.’

In Andere tijden staat de Trans Europ Express centraal.

‘De TEE. Daar gaat mijn hart echt sneller van kloppen. Dat is de mooiste episode uit de spoorweggeschiedenis. Ontstaan in 1957 met prachtige futuristische dagtreinen die door heel Europa reden. Een geduchte concurrent van het vliegtuig om de zakenreiziger terug te winnen. De TEE was ook helemaal gemodelleerd naar de luchtvaart. Met stewardessen aan boord en maaltijden zoals in het vliegtuig. Het was vliegen op rails. Overigens niet voor de gewone man of vrouw. Er was alleen eerste klas, plus toeslag.’

De vraag is weer actueel: vliegtuig of trein?

‘Nu vanwege het klimaat, toen werd de trein gepromoot om de spoorwegen overeind te houden. Bovendien paste het goed binnen de Europese gedachte van de EEG, de voorloper van de EU en andere vormen van internationale samenwerking. Er is ook een mooi affiche met alle Europese vlaggen op het treindak en er werd zelfs nagedacht over een Europese spoorwegmaatschappij. Is er niet gekomen en nog steeds is het lastig om grensoverschrijdende tickets te kopen.’

Het logo van de TEE is beroemd.

‘Dat is ontworpen door Joop Moesman, de bekende surrealistische schilder. Hij werkte als tekenaar en lithograaf op kantoor bij de NS en deed daar zelf nogal geringschattend over. Het TEE-logo is ijzersterk, het drukt vooral snelheid uit. Naast bekende ontwerpers zijn er ook anonieme affiches. De laatste decennia wordt er nog maar zelden iets bijzonders ontworpen. Over het algemeen zijn het fotoposters in een standaardopmaak met losse tekst. Zoals de laatste, met daarop een lezende vrouw met mondkapje in de trein. De bloeitijd voor het affiche is voorbij.’

Zei hij met pijn in het hart.

‘Ja, daar komt nog bij: op stations staan nu overal digitale reclamezuilen met filmpjes en animaties. Op Utrecht CS is geen papieren affiche meer te zien.’