Design op het spoor

‘Het moeilijkst is de treinstoel. Daar zitten zo veel mensen op, elke dag anderhalf miljoen! Zo'n stoel ontwerpen duurt zeker twee jaar.’ Niels Greif (74), lang, slank en jeugdig, bladert door zijn gloednieuwe boek, dat geurt naar verse kleurendruk. Hij wijst op researchfoto’s met een onderuitgezakte man in de 1e klas. ‘Kijk, zo'n stoel moet aan allemaal eisen voldoen, strak zitten en zo min mogelijk schuiven, volgens het NS-zitprofiel van de afdeling ergonomie. Hij bestaat uit wel tweehonderd onderdelen, maar vanbuiten is het een eenheid in het samenhangend wagonontwerp. Daarin waren we echt mierenneukers hoor. Dat de stoelrondingen precies gelijklopen met de golvende lijnen op de zijpanelen, ook op plekken die je niet kan zien.’

‘Mijn oudste treinherinnering? Een locomotief in de etalage van speelgoedwinkel Merkelbach in de Amsterdamse Kalverstraat. Van mijn ouders kreeg ik een spoorbaan, waarvoor een oom op zolder een grote bak timmerde. Daar schroefde ik de rails op en bouwde er van alles omheen: straatlantaarns, huizen – het zag er geweldig uit in het donker met al die lichtjes, ook in de wagons. En alles zelf verdiend en gekocht, maar ik speelde er nooit mee. Mijn vader wel, die nam zakenrelaties trots mee naar boven om treintjes te rijden.’

‘Intussen verschenen toekomstplannen voor drastische modernisering, zoals “Sporen naar ’75”. Dat betekende veel nieuwe treinen en de NS ging die zelf ontwerpen, met een klantgericht, comfortabel en kleurrijk interieur. Maar we hadden geen idee hoe dat moest, dus haalden we inspiratie uit autobladen – Wijsenbeek was gek op de dubbelgevouwen neus van de Citroën Sahara – en bestudeerden we de Japanse hogesnelheidstrein Shinkansen. Ook gingen we naar Engeland om de hypermoderne Advanced Passenger Train te bekijken, de beroemde kanteltrein die uiteindelijk nooit zou rijden. Ons bezoek viel samen met de eerste Concordevluchten, er heerste daar een jubelstemming in de kranten: zo ziet ons vervoer door de lucht en per spoor er in de toekomst uit!’

‘Eenmaal terug ontwierpen we als eerste de Sprinter. Nou ja, die was nog voornamelijk ontworpen door ingenieurs, maar wij deden de detaillering. We voerden voortdurend strijd, de marges voor creatief ontwerpen waren heel klein. Dan wilden we iets wat technisch niet mogelijk was volgens de ingenieurs, maar dat konden we niet controleren. Riepen wij: nou, de reiziger wil het! Ook een drogreden natuurlijk. In die tijd waren er misschien tweehonderd industrieel ontwerpers in het hele land, nu zijn er ruim 60.000 mensen die hun geld verdienen met design. Toen moest ik bij de NS steeds uitleggen wat Wijsenbeek en ik eigenlijk deden. Hij had een baard, ik een snor, dat was al heel apart. Tijdens vergaderingen bij treinenbouwer Talbot in Aken ging Wijsenbeek als een designclown tekeer, dat vonden ze geweldig. Tegen de directie ingaan, zogenaamd boos worden en de kamer uitrennen.’

‘Het beïnvloeden van de vormgeving bleef lang moeilijk, dus richtten we ons eerst op de kleuren. Of je voor het interieur rood of blauw kiest, dat maakt echt veel uit voor de reissfeer en hoe mensen zich voelen. De treinen hadden van die viezige bordeauxrode banken, daar hebben we in de eerste klas rood velours van gemaakt, en in de tweede rood kunstleer. Er zat niet veel verschil tussen 1 en 2, geheel volgens de socialistische gedachte destijds. Het appeltjesgroen in de dubbeldekkers, vanaf de jaren tachtig, is van mij. Ik wilde de felle, heldere kleuren van Mondriaan en Jan Cremer. Wat is nou Nederlandser dan dat? Ze vonden het niks, tot Gert Dumbar de NS een brief stuurde: hij was ’s avonds uit het buitenland aangekomen op een Nederlands station en toen er een verlichte dubbeldekker binnenreed met al die groene banken, dacht hij: heerlijk dat ik weer thuis ben! Dat was de redding, die brief heeft veel geholpen. Later kwam de klassenverdeling rood en blauw, die is er nog steeds.’

‘Ik was goed met Hollandse rivierklei, dat rook ook zo lekker. Daar maakte ik treinconceptontwerpen van, aan het eind van de dag wierp ik er een dweil overheen en ’s ochtends moest ik de verzakkingen dan weer wegwerken. Elke ontwerper wil de kop van de trein maken, maar eigenlijk is dat het minste werk. Het treininterieur krijgt vier procent van het hele budget, maar dat kost de meeste tijd. Neem de asbak in de armleuning van de eerste klas in de interregiodubbeldekkers. Een waanzinnig mooi ontwerp, met dezelfde vorm als de kop van de trein. Dat ding heeft kapitalen gekost, het was uit aluminium gegoten en ging over in de verstelknop van de stoel. Maar ja, kort na de montage konden ze er weer uit vanwege het rookverbod. Onze reactie was stoïcijns hoor, we waren al erg tegen roken in de trein. Daardoor ging veel kapot, brandgaten in de bekleding en daarbij die vieze peukenbende.’

‘Na Wijsenbeeks vertrek in 1984 ging ik over kunst in de trein. Vanwege de OV-kaart voor studenten wilde ik iets wat hen zou aanspreken, een Sjef van Oekel-strip van Theo van den Boogaard op de kopwanden. Maar dat werkte niet zonder Wim T. Schippers, want die bedacht de grappen. Toen liet Theo vrij werk zien, ik riep meteen: dat gaan we doen! Hij kwam met briljante tekeningen van reizende verfrollers en fantasiefiguren die over een wereldbol springen. Ze werden uitvergroot en onder enorme druk hufterproof in de wandplaten geperst. Dat was goed uitkijken, als er een klein vliegje tussen kwam, was die meteen drie bij vier centimeter groot. Later hebben we nog een complete kunsttrein laten ontwerpen door architect Mendini vanwege het vijfjarig bestaan van het Groninger Museum, met een naakt op de wand. Daar kwamen Kamervragen over van christelijke partijen. Zou zo'n kunstwerk tegenwoordig nog kunnen? Ik denk het niet.’

‘De trein van de toekomst? Iedereen kijkt nu op de telefoon, maar verlichting en stoelen zijn ontworpen voor het lezen van de krant. Er lopen experimenten om mensen anders te laten zitten, op een soort barmeubels. Maar volgens mij straf je ze daar juist mee, dat moet je niet doen. Toch gaat er veel veranderen, ik hoop op duurzame interieurs, als er iets meer dan die vier procent van het budget naartoe gaat. Zo'n trein blijft een helse machine, maar het principe is heel goed: veel mensen vervoeren met weinig energie. Sinds mijn pensioen in 2015 werk ik met anderen aan een cradle-to-cradle-treinstoel. Laatst zag ik ergens leer dat van bladeren is gemaakt, dat is toch geweldig als bekleding? Maak een showroom van zo’n wagon en laat zien wat er allemaal kan.’